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Uno sguardo veloce sulla storia di Finmeccanica

Veloce percorso sulla storia e il metodo Finmeccanica (dal 2017, Leonardo International S.p.A.) visto in tre fasi: dagli inizi nel secondo dopoguerra dediti soprattutto al salvataggio di industrie strategiche, allo sviluppo di una identità di Gruppo anche attraverso la ricerca di eccellenze tecniche, fino alla fase attuale che si può far coincidere con il cambio di nome in Leonardo, caratterizzata da una forza economica e tecnica proiettata in ambiti estremamente specializzati.

Uno sguardo veloce sulla storia di Finmeccanica

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Una delle ultime multinazionali italiane è nota come Finmeccanica, sebbene dal 2017 abbia cambiato nome in Leonardo International SpA. Fondata dall’IRI nel 1948 per garantire la ripresa di alcune attività industriali strategiche, Finmeccanica ha consentito la sopravvivenza di alcuni marchi storici altrimenti destinati alla chiusura con operazioni diversificate come acquisizioni, cessioni, partnership e operazioni simili che nel tempo hanno tracciato un percorso oggi riconoscibile in tutti i settori core del Gruppo Leonardo.

Tra i marchi italiani storici che devono molto all’intervento di Finmeccanica uno dei più noti è stato Alfa Romeo: sono nate in piena era Finmeccanica molte delle auto più famose nella storia della casa, a partire dalla rivoluzionaria Giulia 1.300 fino alla 164, ammiraglia poi commercializzata FIAT.

Meno noto ma altrettanto importante è stato il salvataggio della genovese Ansaldo nel settore delle costruzioni navali: il varo della Andrea Doria, considerata la più bella nave della flotta commerciale italiana, è avvenuto sotto l’egida della Capogruppo. Altri salvataggi di strutture industriali strategiche sono stati affidati a Finmeccanica: marchi meno famosi ma che operavano in settori innovativi quali elettronica, automazione industriale, difesa.

È interessante notare come il settore della difesa, pur presente fin dagli albori nel Gruppo, non caratterizzi Finmeccanica nei primi decenni di vita. Viceversa trasporti navali, ferroviari, elettronica e automazione industriale sono state le acquisizioni più importanti nella prima parte della storia del Gruppo, perfette in un Paese demolito dalla guerra e avviato a rinascere.

Leonardo Company | Youtube – 70 anni di industria e tecnologia

Finmeccanica e le sue aziende, usufruendo di grandi commesse pubbliche, fioriscono nei primi anni del secondo dopoguerra, così come avviene per i campioni nazionali di ogni repubblica occidentale e Stato industrializzato. Si era agli albori di un nuovo confronto globale, contro concorrenti altrettanto agguerriti. Nei decenni successivi, in quella che si può interpretare la seconda fase del Gruppo, non è la ricostruzione ma la necessità di salvare aziende in crisi e relativi posti di lavoro ad imporre le acquisizioni che, pian piano, operano un deciso cambiamento del focus di Finmeccanica verso i settori della difesa, dell’aviazione, dei radar e dello spazio.

Sul fenomeno incide anche un meccanismo economico, semplice e ripetuto, ossia la naturale spinta alla fusione delle aziende di piccole e medie dimensioni che operano in settori dove v’è necessità di grandi investimenti in ricerca e organizzazione commerciale internazionale. Le fusioni, la riorganizzazione di alcuni settori di interesse nazionale portano quindi alla confluenza delle maggiori fra queste in Finmeccanica, che offre la solidità necessaria per garantire continuità industriale e sviluppo ai settori strategici.

Dal punto di vista scientifico, tecnologico e industriale la crescita non sembra avvenire a grandi balzi ma essere, viceversa, il frutto di un progresso da riconoscere ad un metodo ripetuto nei diversi settori e così sintetizzabile:

  • alleanze con soggetti più grandi;
  • partecipazione a progetti complessi con commesse di valore inferiore ai partner;
  • acquisizione di know-how e, finalmente, progettazione di prodotti finiti, totalmente progettati e prodotti da Finmeccanica.

È storia del secolo scorso quanto avviene nel settore spaziale dopo una serie di alleanze e partecipazioni a progetti altrui: è made in Finmeccanica SIRIO (1977) il primo satellite interamente progettato e costruito in Italia.

Nell’aviazione ad ala fissa il metodo è particolarmente evidente.

All’inizio Finmeccanica progetta e costruisce parti del DC-9, del DC-10 e dell’MD-80, aerei civili da trasporto, a corto e medio raggio, made in USA. Nel frattempo, con Aermacchi il Gruppo produce aerei militari da addestramento – gli AMX – certamente molto meno costosi dei più evoluti caccia anglosassoni, francesi o svedesi, che vengono comprati anche come aerei leggeri da attacco dalle aeronautiche militari di paesi non abbastanza ricchi da potersi permettere i più costosi concorrenti o non dotati dei privilegi per poter accedere ai prodotti di punta occidentali.

Dunque le aziende italiane sopravvissute alla Seconda Guerra Mondiale sono tenute in vita con difficoltà, producono addestratori e altri piccoli aerei, assumono partecipazioni nell’aviazione civile e accumulano know-how.

Questa prima fase dura decenni, la seconda pure. Accumulata una base finanziaria e tecnologica, le aziende del Gruppo partecipano con pari dignità degli altri soci a progettazione, produzione e commercializzazione prima del Tornado e poi dell’Eurofighter Typhoon e, come alcune altre aziende europee, costruiscono parti del famigerato F-35 USA. F-35 e F-22 sono prodotti a livello state of art della tecnologia aeronautica e – ancora per poco – gli unici caccia di quinta generazione operativi.

È definito di quinta generazione l’aereo militare da combattimento dotato di tecnologia e capacità stealth (da intendere low observability) e di essere un centro elaborazione dati volante, ossia in grado di elaborare tutte le informazioni disponibili sul teatro d’operazioni – provenienti da forze alleate per terra, aria, mare, spazio – e condividere il risultato delle elaborazioni con le forze alleate connesse.

Lockheed Martin definisce l'F35 come "5th Generation fighter, combining advanced stealth with fighter speed and agility, fully fused sensor information, network-enabled operations and advanced sustainment". Caccia di quinta generazione "nemici" sono il russo SU-57 e il cinese Chengdu J-20 (con la sua variante J-20B), entrambi progetti avanzatissimi, prossimi ad iniziare la loro vita operativa. Il J-20 è stato il primo concorrente dell' F-35 ad affacciarsi sugli aeroporti militari.

C'è una storia raccontata nei balcani che collega l'abbattimento dell' F-117 con tecnologia stealth, la perdita di materiale top-secret e il bombardamento "accidentale" dell'ambasciata Cinese a Belgrado: il progetto Chengdu J-20 venne comunque di fatto avviato negli anni della crisi del Kosovo. Difficile distinguere propaganda da verità in progetti cinesi così avanzati, dove successi o fallimenti hanno grande valore mediatico. Il J-20B non sarebbe in produzione, mentre del J-20 ne sarebbero stati prodotti 50 esemplari, in tempi record.

I progressi cinesi e russi hanno dato ulteriore spinta all’industria aeronautica occidentale a cui Finmeccanica, ormai divenuta Leonardo, sembra volersi riservare un ruolo da protagonista in quella che si può interpretare come terza fase del Gruppo, quanto meno nel settore dell’aviazione ad ala fissa.

Leonardo, infatti, da un lato si conferma leader nel settore degli addestratori come ad esempio con l’ Aermacchi M-346, primo addestratore con motore jet, i cui recenti upgrade ne potenziano la configurazione come valido aereo leggero da combattimento. Con questa base e il vasto know-how accumulato e acquisito, Leonardo partecipa alla corsa al caccia di sesta generazione come proprietaria del progetto, in partnership con aziende UK e Svedesi.

Il programma di cooperazione industriale varato rappresenta a tutti gli effetti il secondo passo fondamentale che sposa l’idea made in UK del progetto Tempest: il primo passo avvenne l’11 settembre 2019 quando il segretario generale della Difesa (Nicolò Falsaperna) e l’A.d. di Defence Equipment & Support (Simon Bollon) firmarono il programma Tempest “quali direttori nazionali degli armamenti dei rispettivi Paesi”. Il Tempest dovrebbe essere operativo entro il 2035 e sostituire gli Eurofighter Typhoon entro il 2040 – Dal Typhoon al Tempest: finisce l’era Eurofighter

Finmeccanica ha così stabilito un tipo di percorso evidentissimo nell’aviazione ma che si può riconoscere anche negli altri settori core del Gruppo. Nei radar, nell’elettronica per la difesa, nei sistemi per l’esplorazione spaziale, il Gruppo Leonardo eccelle con progetti proprietari allo stato dell’arte grazie anche ad acquisizioni e collaborazioni mirate. Su tutto, è forse in ambito cyberwarfare che gli investimenti e il talento dei concorrenti, alleati e non, marcano ancora una differenza sostanziale con la multinazionale italiana.

Utet Giuridica nel suo Trattato di Diritto penale Cybercrime definisce cyberwarfare l'impiego di mezzi atti a sabotare, alterare o distruggere le risorse informatiche e fisiche di un paese avversario. Inizialmente, il termine cyber war nasceva e trovava contesto affiancato ad operazioni in supporto (o conseguenti) ad azioni di guerra tradizionale: in seguito al bombardamento accidentale dell'ambasciata Cinese a Belgrado durante l'Allied Force, un'e-mail storm solidale alla causa cinese colpì diversi siti web statunitensi mettendo offline, tra gli altri, il sito della Casa Bianca.

Oggi gli scenari cyber war sono sempre più slegati e indipendenti da operazioni di guerra convenzionale: "Gli obiettivi di un attacco cibernetico possono essere due: le informazioni e/o la causazione di un danno fisico. [...] se si interpreta in maniera estensiva il termine, l’informazione ben possa essere oggetto di attacco cibernetico. In termini informatici, concretamente, un’informazione è ogni dato che riduca l'incertezza in ordine allo stato di un sistema; ciò significa che il sistema operativo di un computer, i suoi processi automatizzati, le sue applicazioni (così come i file ivi contenuti) sono classificabili quali informazioni" - Diritto e guerra cibernetica, 5 settembre 2017 - SISR ( Sistema di Informazione per la Sicurezza della Repubblica ).

Il Gruppo Leonardo è fortemente impegnato nella cyberwarfare ma sembra lontano dai livelli raggiunti dall’NSA (USA) e dalla Cina. La differenza non è nelle capacità individuali quanto negli investimenti pubblici in settori ritenuti più o meno strategici per la sicurezza nazionale.

In ambito cyber war, il Gruppo si trova dunque in quella che abbiamo descritto come seconda fase e che nell’aviazione è rappresentata dall’Aermacchi M-346. L’M-346 è il miglior addestratore che c’è sul mercato e lo sarà ancora per qualche anno, ma il suo livello tecnologico assoluto, anche in configurazione combat, lo pone ad un livello inferiore rispetto, ad esempio, ad un Eurofighter o a quello che sarà il Tempest.

Così nell’informatica il Gruppo Leonardo è lontano dai livelli NSA, la cui skill riguarda la sicurezza nazionale a livello statale, mentre le sue possibilità di sbocco in terza fase sono a livello di industria strategica. L’impegno più recente di Leonardo in ambito cyber war – l’accordo Italia Qatar comunicato il 3 febbraio 2021 – ha come obiettivo quello di “addestrare team qualificati e aggiornati, pronti a prevenire e affrontare minacce cyber in costante evoluzione“.

La skill offerta dal Gruppo è quella di un cyber training di altissimo livello: un ambiente integrato per l’addestramento al cyber attack & defence che permette inoltre “di valutare la resilienza ad attacchi cyber, analizzando software, procedure e organizzazione adottati per la gestione delle infrastrutture informatiche” – spiega Tommaso Profeta, Md Cyber Security di Leonardo. L’accordo con il Qatar Computing Research Institute, insieme al contratto firmato da Leonardo per la fornitura di un sistema radar nell’aeroporto internazionale di Hamad, e assieme alla responsabilità assunta da Leonardo “dell’elettronica per la gestione del traffico aereo e delle apparecchiature meteorologiche dello scalo di Hamad“, rientra nel quadro di preparazione ai prossimi mondiali di calcio in Qatar.

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